Пароход - Страница 40

Большой переворот произошел и в монтажных работах на стапеле. Возьмем, к примеру, монтаж валопровода. Валопровод — это длинная линия валов, соединяющих двигатель парохода с гребным винтом. На крупных судах общая длина валопровода достигает 100 метров, а отдельных валов — 20 метров. Еще недавно считали, что валопровод нельзя монтировать до спуска парохода на воду. Почему же? Дело в том, что эта работа требует большой точности. Ведь оси валов, в том числе и ось вала двигателя, должны составлять одну совершенно прямую линию. Ось каждого вала не должна отклоняться от этой прямой даже на десятую долю миллиметра. От даже самого небольшого перекоса валы будут плохо вращаться в своих опорах-подшипниках и быстро изнашиваться. А от большого перекоса может быть и авария. Судостроители боялись того, что установят валопровод, а потом, от большого напряжения и изгиба корпуса при спуске парохода точность сборки линии валов нарушится. Вот эта боязнь и заставляла монтировать валопровод на плаву. И только после этого устанавливали главный двигатель. При таком способе надолго затягивались монтажные работы на пароходе. Теперь же главный двигатель устанавливают на стапеле и одновременно с этим ведут монтаж валопровода еще до спуска.

А вот еще один пример. Что сложного в том, чтобы установить какой-либо механизм на свой фундамент? Сложности в этой работе не было бы, если бы не требовалось особой плотности прилегания рамы механизма к поверхности фундамента. Для этого приходится выполнять довольно кропотливую работу. Надо долго ровнять поверхность фундамента вращающимся шлифовальным кругом, а потом подгонять между механизмом и фундаментом всякие клинья и прокладки. Теперь это начали делать проще и скорее: фундамент покрывают густым слоем жидкой пластмассы, а на нее устанавливают механизм. Пластмасса быстро твердеет и заполняет все неровности и пустоты.

Много сил и времени отнимает у судостроителей монтаж судовых трубопроводов. Мы уже знаем, как много вспомогательных механизмов имеется на пароходе. А от них по всем отсекам тянется множество труб. Если растянуть эти трубы в одну линию, получится длина в несколько десятков километров. Прежде трубы гнули вручную и с нагревом. Теперь эти работы механизированы. Ручную гибку труб заменили холодной на мощных станках. Судостроители придумали и новые, скоростные способы монтажа трубопроводов на самом пароходе.

Сколько времени уходило раньше на подгонку труб по месту их установки! Примерит рабочий трубу — не годится, и опять тащит обратно в цех, чтобы перегнуть или подрезать ее. Сколько таких бесцельных путешествий совершали рабочие — из цеха на пароход и обратно! Теперь в цехах применяют специальные макеты. Это дает возможность сразу устанавливать заранее подогнанные по макету трубы на место.

Можно дать еще много примеров работы советских судостроителей по-новому. Сейчас крупные пароходы строят в два — три раза быстрее, чем до войны. И что интересно, — скорость постройки неудержимо растет и в наши дни. Например, построенный у нас первый дизель-электроход ушел в плавание через двадцать месяцев после закладки его на стапеле. А на постройку третьего такого же электрохода затратили всего четырнадцать месяцев.

В этом большая заслуга не только рабочих.

Ведь в постройке и снаряжении современного судна участвуют десятки, а то и сотни, заводов и фабрик. Со всех концов нашей страны присылали они на завод сталь и машины, мебель и трубы, лес и приборы. Все поступало точно в срок.

Без этого скоростное строительство было бы невозможно.

На заводе праздник

Строящийся корабль, как и дом, со всех сторон окружен строительными лесами. Леса — многоярусные, и это делается для того, чтобы можно было удобно работать в каждом районе корпуса. Ярусы сообщаются между собою трапами. К каждому ярусу подведены кабели для обеспечения работ электроэнергией и трубопроводы, по которым подаются на стапель вода, пар, сжатый воздух и газы для резки металла. А сбоку от лесов гуляют по рельсам высоченные мощные краны. Их дело — непрерывно подавать на стапель готовые секции, блоки и всякое оборудование парохода.

Сборка корпуса из секций и блоков — дело сложное и ответственное. Прежде чем начать эту сборку, надо выполнить большую подготовительную работу. Тут главную роль играют проверщики и плотники. Проверщики начинают с того, что наносят на стапеле линии, по которым будет проверяться правильность сборки корпуса — по высоте, ширине и длине парохода. Плотники устанавливают прочные опоры, на которых будет покоиться днище. Такими опорами являются в первую очередь кильблоки. Каждый кильблок — это несколько дубовых брусьев, установленных друг на друга поперек корпуса. При постройке крупного парохода ставится до 200 кильблоков и более. Часть кильблоков называют спусковыми. Они разбираются в последнюю очередь — перед самым спуском парохода — и специально приспособлены для быстрой разборки.

Когда все подготовительные работы закончены, можно приступать к сборке корпуса. Тут у строителей возникает немало забот. Главная — это подогнать секции друг к другу так, чтобы получились плавные обводы корпуса, а размеры его соответствовали тем, что указаны на чертеже. Тут большую помощь оказывают проверщики. Они изо дня в день проверяют положение корпуса на стапеле и положение каждой новой секции. Другая важная забота — это не дать корпусу покоробиться от электросварки. Чтобы избежать этого, сборку и сварку корпуса ведут в строгой последовательности сразу в нескольких районах. Одновременно корпус начинает расти и вверх. К настилу днищевых секций приваривают переборки и бортовые секции, а сверху накрывают их секциями палуб. Так и растет с каждым днем гигантский корпус. Растет вдоль, вширь и ввысь, словно дом, возводимый этаж за этажом.